中华钢结构论坛                                             

 
日本的新形钢桥
Xiao Ying






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帖子 319
2007-5-9 15:15    顶部


钢横梁的结构
  
钢横梁的结构与钢柱有所不同。对于一般的静定结构钢制桥墩,柱的设计必须考虑弹塑性变形,对局部稳定性有着很高的要求;梁仅进行弹性设计即可。
  
一般的钢制静定桥墩的横梁在桥墩平面外受力与平面内受力相比较小,故仅上下翼缘的纵向加强肋是连续的,左右腹板的纵向加强肋在横搁板及横向加强肋处断开;在截面强度计算时,纵向加强肋仅考虑上下翼缘的。
  
支座处由于有集中应力,须设置横搁板;设置在下翼缘的纵向加强肋通过通常的过焊孔穿过横搁板,但在上翼缘处,由于支座处存在集中力,设置通常的过焊孔将对横搁板截面有所削弱,故设置仅比纵加强肋稍大的过焊孔,左右各空一毫米,下方空2毫米,端部开10C倒角,并且组装完成后进行回填焊。

Xiao Ying






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帖子 319
2007-5-16 12:06    顶部


隅角部的结构
  
柱与梁相交处的隅角部的结构非常关键。此处剪力滞的影响更为显著,同时柱的纵向加劲肋无法象一般部那样通过过焊孔穿过横隔板,梁的纵向加劲肋也无法穿过柱侧面母材(翼缘),纵向加劲肋在截面强度计算时均无法考虑,所以隅角部附近的板厚显著大于一般部的板厚。
  
在板的相互关系上,梁的腹板和柱的腹板连成一体,为一逆L形(或T形),柱的翼缘夹在腹板之间,在柱与梁相交处,柱的翼缘优先,梁的(下)翼缘被截断。近几年来除圆柱外,取梁的翼缘夹在梁的腹板之间的结构。
  
本来钢制桥墩不直接承受活荷载,疲劳问题不应该突出,但近年来发现在隅角部附近容易产生疲劳裂纹。于是在腹板的角部增加圆倒角。
  
在隅角部三条焊缝相交,焊接难度大。图中彩色部分的焊缝为圆倒角附近须作无损检测的焊缝。红色表示的焊缝须在端部和表面作磨平处理。

lxjun99






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2007-8-3 22:01    顶部


好贴!先顶一下!
有没有“钢混合成梁桥 ”更详细一点的资料啊,大家分享一下!
Xiao Ying






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帖子 319
2007-9-16 22:19    顶部
从概念上讲,钢混合成梁桥并不复杂,这个话题里前面的帖子已有所介绍。
对于恒载里面的钢梁自重,桥面板荷重由钢梁单独承担;对于桥面板已与钢梁结合成一体,混凝土强度已经发挥出来以后增加的恒载,如,桥面铺装,高栏,添架物等,以及车辆载荷,以及风,温度,地震载荷由合成后的断面承担;钢梁的应力度由合成前和合成后进行叠加。
采用钢混合成梁桥对减少钢材用量有帮助,在日本沉寂过二三十年后,在解决了桥面板耐久性等问题后又有重新发展的势头。但由于国情不同,在我国,超载问题并没有得到有效的治理,作为合成梁桥,桥梁的耐久性问题直接影响桥梁的安全性,钢混合成梁桥虽然在设计上看有一定的经济性,但在车辆超载和桥面板耐久性问题得以解决之前,尤其是近期桥梁事故多发的背景下,不推荐使用。
Xiao Ying






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帖子 319
2007-10-12 11:14    顶部


钢桥支座的变迁

   原先钢桥多用金属支座。但在1995年阪神地震中,暴露出一系列问题点,使得在其后的新建桥梁中钢制支座的使用受到很大限制,转而使用具有较大变形能力,具有水平力分配作用,较低构造高度,可交换结构,且可以承受水平力和拉力的抗震型橡胶支座。
金属支座的问题点有:在多跨连续桥梁中,水平地震力过分集中于设置固定支座的下部结构上。由于罕遇地震的震度大于1,相当将超过全联上部结构自重的荷重水平作用于单个固定桥墩处,桥墩承受的水平力将数倍于铅直力,使得桥墩难于设计。铰形支座高度较大,地震时如果梁从支座上脱落至桥墩上端,路面将形成较大台阶影响震后紧急救援车辆的通过。
    而采用前面贴子曾介绍过的橡胶支座,哪怕是不考虑非线性耗能能力的水平力分散支座,振动体系的固有周期也将被大大延长,躲开设计水平震度的峰值段,对降低设计震度减小地震力大有好处。对于普通板式橡胶支座的使用也受到较多限制,限定于两端设置桥台且桥长在50米以下的桥梁以及在一些特殊条件下才能使用。
    由于防震减灾方面要求的提高,使得川口金属,bridgestone等橡胶支座的生产厂商生意火爆,铅直反力在40000kN以下均有使用实绩。相对于从前的板式橡胶支座,不必说具有高耗能能力的高阻尼橡胶支座,铅芯橡胶支座了,普通分散型支座的水平剪切变形能力也达250%以上,支座与上下结构间不可能仅通过摩擦力而固定,必须设置上下支座板等附属结构。对于水平力,除依靠螺栓外,还设置了剪力键。设置中间板(中間プレート)是为了在必要时可以交换夹在中间的板式橡胶。对于设置在端支点的橡胶支座,为保护伸缩装置还附有侧挡块(サイドブロック)。

[ 本帖最后由 Xiao Ying 于 2007-10-12 11:17 编辑 ]

junjunhuayong






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2007-11-8 19:43    顶部
呵呵 这个让我感受最深的就是现在我国桥梁用材方面的改进,是很有裨益的!
Xiao Ying






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帖子 319
2008-2-2 15:16    顶部
钢桥的疲劳

相对于混凝土桥梁,钢桥的受压部位的稳定性问题,受拉部位的疲劳问题需要引起注意。日本从2002年起,对于所有的钢桥,都需经过疲劳设计。部件的疲劳强度并不随着材料的强度提高而提高,结构形式更为重要。焊接比螺栓连接的疲劳强度更低,焊接后对焊缝进行打磨,对提高疲劳强度有帮助。进行疲劳设计时需要估计重型车辆的日通行量,按车线加载活荷重。在一些细部结构上,也采取了一些改进工作。举例如下:
上图是钢桥面板的U形肋与桥面板之间的焊接。左图是从前,焊缝的大小仅满足静力要求,现由于考虑疲劳问题,现在要求焊透75%以上。
下图是钢桥面板下的纵加强肋与横加强肋的相交处。左图是从前,在横加强肋上开有半径为35毫米的过焊孔,现在不设过焊孔了,进行回填焊(埋戻し溶接)。
Book1.pdf ( 29.62 K) 下载次数 201
Xiao Ying






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帖子 319
2008-10-18 09:34    顶部
钢桥的细部结构

鈑桁桥的细部结构

Xiao Ying 修改于2008-10-18 09:37
Xiao Ying






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2008-11-6 15:54    顶部
钣梁桥的细部结构

Xiao Ying






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2008-12-18 15:59    顶部
城市钢桥的一些特点

在现代城市中,越来越重视建筑对周围环境的影响。城市桥梁在建设和使用过程中,更加重视不影响城市的机能。桥梁渐渐融入周围环境,不那么显山露水。除了一些标志性工程,需要吸引大家的眼球,比如采用斜拉桥,拱桥,桁架桥,更多的是大量的改善现有交通条件的高架桥,通常采用梁桥的形式。与公路桥梁不同,城市很多桥梁的线形条件更为复杂,存在大量曲线桥,分流,合流,坡度变化频繁。很难套用标准图,每一桥都需要具体分析计算。桥梁幅员频繁变化,小曲率半径的条件下,采用PC桥有一定的难度。在桥梁建设过程中,不能对现有交通造成太多的影响。施工条件受限。与大江大河上的桥梁不同,构件运输条件受限。前面介绍的一些钢桥都是在这些限制条件下应运而生的。可以适应任意的线形条件,可以有各种灵活的跨径和幅员条件,可以运输到集装箱能运到的任何地方,在工地的施工时间被压缩到最短,非常适合在城市中使用。
Xiao Ying






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2009-2-12 13:59    顶部
不同屈服点桥梁用钢材经济性的比较(桥梁与基础,2008年9月)

材质        材料费比率        材料费+制作费比率        屈服点        相对于屈服点的单价
SM400B               1.00                1.00                235                1.00
SM490YB             1.15                1.05                355                0.69
SM570                1.53                1.28                450                0.67
HT690                2.85                1.47                590                0.76
HT780                3.12                1.63                690                0.72
BHS500              1.68                1.25                500                0.59
Xiao Ying






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帖子 319
2009-3-10 17:01    顶部
现代城市里的用地实在是太紧张,只好做成这个样子了。上下部结构就只能都是钢的了。

Xiao Ying






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帖子 319
2009-3-20 21:53    顶部
城市里面用地紧张,受既有建筑,桥梁,道路的制约和施工时的种种限制,桥梁规划起来比较困难。在用地受限条件下,交通机能较为完善的立交桥,往往都需两层以上。许多公路桥梁建设中的施工方法在城市中并不适用。钢桥在建设过程中对现有城市交通机能的影响能降到最小。
        梁式钢桥的跨径可以轻易到达50~60米,避免了城市高架桥建成后桥下柱子林立的现象。在交叉路口跨径可达70~80米。跨径的限制主要受限于梁段的运输条件。一般梁高为跨径的1/30~1/20,如果要使梁段能运到各个工地,须使梁段基本保持集装箱大小的水平。运输梁高被限制在2.9米程度,加上突出部件就达3.1米水平,基本达到了公路运输的上限。这就使的梁式钢桥的跨径难于突破100米。但相比城市预应力混凝土桥梁,跨径40以上就较为困难了。所以在城市交通规划中使用钢桥自由度要大得多。在曲线桥梁中,钢箱梁更是有突出的优势。
       越来越多的钢桥使用合成桥面板,这样在桥面板的混凝土浇筑过程中直接利用底钢板,无需另外设置模板,施工进度大为加快。由于工厂预制化程度高,工地作业大为减少。
Xiao Ying






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帖子 319
2009-3-23 13:12    顶部
某钢桥面板钢箱梁三径间连续桥,径间布置为75.2+96+75.2米。
钢桁架桥的跨越能力更强,但钢铁感太强,与现代城市环境不是很协调。如果不是跨越大的障碍物,斜拉桥,悬索桥似乎也无必要,所以选择了较为低调的梁式钢桥。设计时也有比较难处理的地方,中间支点上梁高达3.5米,没法运输,中间支点上的梁段只好再增设一处水平拴接,费了不少事。如果通过公路运输的话,梁式钢桥基本上也就这个跨越能力了吧。

Xiao Ying






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2009-3-23 13:32    顶部
某合成桥面板四径间连续狭小钢箱梁合成桥,跨径布置为65.75+66.5+63+62.25米。
梁高均为2.6米,感觉采用钢箱梁非常的合适。部分位于中间支点上的梁段采用了SM570级别的材质(屈服点为450)。该级别的材质加工前需预热,多少麻烦一些。虽然是合成梁断面,但设计时比上面那个桥还是要轻松一些。

Xiao Ying






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2009-3-25 12:00    顶部
某连续合成I梁桥。10径间连续梁长540米,梁高2.9米(下翼缘上面至上翼缘上面),上翼缘宽700,下翼缘宽950(在支点付近加宽至1200~1500)。主梁间距高达10米,PC桥面板(直桥向分布PC材)厚360。个别中间支点上翼缘板厚达70mm(SM570-H,屈服点450)以上。通过水平力分散支座将地震时的惯性力协调地分散到各下部结构。

Xiao Ying






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帖子 319
2009-3-25 12:01    顶部
某曲线桥。跨越的直线桥为70年代建造。曲线桥为新建工程,上下部结构刚结,均为钢结构。曲线桥中,上层的那个径间布置为36+64+72+54米,桥面全宽7.2~12.15米;主梁为单箱梁,宽2.6~5.15米,高2米;正交异性钢桥面板厚12,18,22mm。下部结构的钢制墩柱,中间门形的一个高约29米,宽约33米(轴线上)。本帖第32楼的墩柱基部结构的彩色图为该桥门形墩柱中的圆柱。

Xiao Ying






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帖子 319
2009-3-31 19:28    顶部
昂船舟大桥,桥梁构件通过海路运输。主跨1018米,主塔高298米,ARUP设计,前田・日立・横河・新昌承建,在山海关制造板单元,船运至广东沙田后组装成梁段,船运至香港架设。上下行桥面分离,钢的部分各分65个梁段,钢梁总重33500吨。我们有个人常驻山海关,外国人要求细,常有返工,就在旁边的车间里制造苏通大桥,眼见被苏通大桥后来居上的超过进度,与世界第一斜拉桥失之交臂。

Xiao Ying






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帖子 319
2009-4-7 22:02    顶部
明石海峡大桥,1998年竣工,桥长3911米,主跨1991米,由横河・川重・東骨・三井・トピー等公司承建,单层双向六车线。钢主塔高297米,塔截面(14.8~10)x6.5米,主索直径113cm。设计风速59.8m/s。主梁为钢桁架形式,高14米,宽35.5米。沉井基础直径80米,水面以下深60米。上部结构及主塔用钢19.3万吨,下部及基础用混凝土144万方。

Xiao Ying 修改于2009-04-07 22:03
Xiao Ying






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帖子 319
2009-4-11 16:00    顶部
I形主梁的设计

一般跨距为七十米以下的钢梁,主梁的梁高采用固定值,全桥范围内梁高一定。
翼缘的宽度全桥范围内取固定值。下翼缘的宽度可比上翼缘取得大一些。翼缘的最小宽度取300,最大取梁高的1/3程度。
翼缘太宽的话,存在局部失稳问题。自由突出长须在1/16以下。当采用高材质时,为充分发挥材料强度,自由突出长应相应减少。
为防止腹板的局部失稳,须设铅直加劲肋和水平加劲肋。铅直加劲肋只要保证刚度即可,即使主梁采用高材质,铅直加劲肋也只取Q235级。当采用一段水平加劲肋时,水平加劲肋设置位置在受压翼缘侧,梁高的0.2倍位置处。材质须根据所在位置的最大应力度而定。由于活荷载的变化,主梁有的部分有时受到正弯矩,有时受负弯矩,这样的位置上下两侧均须设水平加劲肋。
主梁的截面主要由弯矩控制,随最大弯矩的变化,主梁截面进行变化。
考虑公路运输条件,梁段的长一般控制在12米以内,最大横向尺寸控制在3.5米以下,重量控制在25吨以内。
各梁段内部一般不设截面变化。
腹板的变化较少,除中间支点外,一般腹板厚度全桥取一定值。翼缘相邻梁段之间的板厚差一般控制在20以下。否则增加一米长的过渡截面。
对于采用合成桥面板的桥梁,上下翼缘板厚的变化方向均向下。梁高的基准高为上翼缘的上面至下翼缘的上面。
当主梁之间的连接采用工地焊接时,厚板侧须做1:5的过渡斜坡。
当采用拴接时,通常使用M22的扭剪型高强度螺栓的摩擦型结合,在薄板侧增加厚度调整垫板,使得与厚板侧厚度一致。受拉侧翼缘的强度计算时须考虑螺栓孔对构件截面的降低作用。腹板的连接板只设剪力板。

Xiao Ying






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帖子 319
2009-4-28 15:44    顶部
为防止钢梁发生局部失稳现象,钢梁设置垂直加劲肋和水平加劲肋,设置原则和细部结构如下所示。

Xiao Ying






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帖子 319
2009-5-27 08:48    顶部
高强度螺栓连接

    钢桥的梁段在工厂制造,工地安装。尤其在城市中,在施工过程中须设法对现有交通影响最小,以及疲劳问题等原因,构件之间广泛采用高强度螺栓连接。
    高强度螺栓连接形式有摩擦型,抗剪型,受拉型三种,道路桥示方书中均有规定,实际工程中基本上采用摩擦型。
    受拉型须在连接位置增加翼缘,就像管道之间用法兰盘连接那样,增加了构件外形尺寸,由于钢桥主要构件很多是受运输条件限制而分段的,增加外形尺寸不仅费工费料,而且难于运输,带来很多不便。而且由于翼缘刚度较小,受拉螺栓中处承受构件的拉力外,还存在由于翼缘刚度不足带来的杠杆力,降低了螺栓的连接能力。所以采用的不多。
    抗剪型采用的也很少。因为钢构件受力较大,都是采用螺栓群连接的。而钢桥的加工精度无法与机床等机械设备相比。如果采用抗剪型,制作精度上很难满足螺栓群同时受力。有可能发生螺栓逐个破坏连接整体失效的问题。
    三种连接型方式中,摩擦型的许容值虽然最小,由于克服了受拉型和抗剪型的上述缺点,所以基本上垄断了高强度螺栓连接。实际使用中,虽然有M20,M22,M24三种直径,经过多年的市场竞争,几乎只剩下M22型独打天下。因为是摩擦连接,螺栓之中导入的预紧力大小非常关键。小了,发挥不了预期作用,大了,螺栓可能被拉断。扭剪型高强度螺栓在尾部有一凹槽,用专用工具安装时,达到一定的扭矩,从凹槽处被扭断,只要是安装完的螺栓,预紧力都可以得到保证。所以M22的扭剪型高强度螺栓得到了非常广泛的应用。

Xiao Ying






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帖子 319
2009-6-2 10:55    顶部
摩擦结合型高强度螺栓连接的设计

垂直应力作用的连接,各行螺栓须满足式1的要求。当垂直应力均匀分布时,满足式2即可。
 ρpi=Pi / ni ≦ρa                            式1
 ρp=P / n ≦ρa                            式2
其中:
 ρpi为第i行上单个螺栓的作用力(N)
 ρp为单个螺栓的作用力(N)
 Pi 为作用在第i行上的作用力(N)(连接线单侧)
 P 为作用在螺栓群上的作用力(N)(连接线单侧)
 ni 为第i行上螺栓的个数(连接线单侧)
 n 为螺栓群的个数(连接线单侧)
 ρa为单个螺栓的容许作用力(N)


注:从前的要求是M*ymax/Σy^2≦ρa,(M:弯矩,ymax:离中性轴最远的螺栓距中性轴的距离)后来在工程中发现不安全,就改成现在的样子。


剪切应力作用的连接,须满足式3的要求。
 ρs=S / n ≦ρa                            式3
其中:
 ρs为单个螺栓的作用力(N)
 S 为作用在螺栓群上的剪力(N)
 n 为螺栓群的个数(连接线单侧)
 ρa为单个螺栓的容许作用力(N)

当连接同时受到弯矩,轴方向力及剪力时,须满足式4的要求。
 ρ=(ρp^2+ρs^2)^0.5 ≦ρa                            式4
其中:
 ρ为单个螺栓的作用力(N)
 ρp为由于弯矩及轴力在单个螺栓的作用力(N)
 ρs为由于剪力在单个螺栓的作用力(N)
 ρa为单个螺栓的容许作用力(N)

Xiao Ying 修改于2009-06-02 10:57
Xiao Ying






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帖子 319
2009-6-10 13:16    顶部
高强度螺栓连接的设计(三)

由于被连接母材可能因为屈曲问题许用应力值被降低;及连接处不一定处于截面控制点,在同一构件内板厚通常不变化,连接处截面的应力度有可能有富余等原因,在连接处相对于被连接母材截面应力度有富余。根据连接处内力设计出的连接板有可能板厚比母材小很多。要避免在连接处形成薄弱环节,规定连接处强度不小于0.75倍被连接截面的全强。

受到拉力作用的连接板,须使相对于纯截面算出的应力度在容许值以下。
纯截面积为总截面积中减去螺栓孔后的截面积。螺栓孔在计算上的孔径为公称径加3mm,即M22的螺栓的螺栓孔在计算上取25mm。根据工程实践,对于摩擦结合的连接形式,根据上述方法算出的纯截面积可以乘上1.1的系数,但不得超出总截面积。对于受拉力的连接处,为避免由于螺栓孔对截面的削弱作用使得连接处局部的截面需增大的现象,受拉力的连接板端部先是两个孔或4个孔,以减小连接处螺栓孔对截面削弱作用,随着母材上的作用力逐步传递到连接板上,再增加螺栓孔个数。这样做的好处可以是即使连接处的内力在同一构件中最大,螺栓孔对连接还有削弱作用,也有可能做到构件内部采用统一截面,连接处不必局部扩大截面。参考下图。

受到压缩力作用的连接板,须使相对于总截面算出的应力在容许值以下。由于连接板被螺栓固定,此处的容许值选用时不必考虑失稳问题。

受弯矩作用的连接板,须满足σ=M*y/I≦σa
其中,σ为连接板的应力度,M为弯矩,I为二次惯性矩,y为从中性轴到连接板边缘距离,σa为不考虑失稳的容许应力度。

Xiao Ying






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帖子 319
2009-6-23 08:15    顶部
高强度螺栓连接的设计(四)

为不对安装时产生障碍,M22型栓的最小中心间隔为75mm,在特殊情况下可以采用小至66mm的间隔。
为防止连接板发生局部屈曲,M22型螺栓在应力方向的最大间隔为150mm及12t(外侧的板或型钢的厚度),在应力垂直方向的最大间隔为300mm及24t。
为防止板边缘破坏影响连接,规定了螺栓的最小边缘距离。当采用人工火焰切断时为M22型37mm,当采用自动火焰切割且对边缘进行处理时为32mm。通常边缘距离取40mm。
为保证连接板之间的密着性,规定了最大边缘距离。150mm且8倍外层连接板的厚度以下。不过通常情况下不会取到这么大,M22型最典型的边缘距离取40mm。
为保证连接件之间的可靠接触,每个连接处最小需使用2个以上的高强度螺栓。当使用连接板对构件进行对接时,这里的每个连接处指连接线的单侧。

M22型高强度螺栓长度规格的选取:扭剪型为被连接件的总厚度+35,逢1进5元整到5mm单位,六角型为被连接件总厚度+40,逢1进5元整到5mm单位。

对于扭剪型高强度螺栓,由于需使用专用工具连接,须保证足够的工具设置空间。最典型的例子如下图左。当空间狭小时就不能采用扭剪型高强度螺栓了,即使使用六角形高强度螺栓,也须保证一定的安装空间,如下图右所示。

Xiao Ying






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帖子 319
2009-12-15 14:31    顶部
日本桥梁设计规范钢桥篇摘录:

随着钢构件应用范围的不断扩大,截面有向大型化发展的趋势。如前面帖子介绍的例子中,钢制墩柱的截面为5.5米乘4米。日趋采用简素化结构,柱截面有4块大板围成。每块大板都受到很大的轴力。每块大板都是配置纵横向加劲肋的受压板材,须仔细保证板材的局部稳定性。而且还须具有超过弹性领域的变形性能。

配置纵横向加劲肋的受压板材的局部稳定性计算(一)

受压板的最小板厚如表-4.2.4所示,但仅在架设时临时受到压缩力的受压板,满足下式即可:
t≧b/(80fn)

kmkge






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帖子 235
2009-12-15 14:44    顶部
最前沿的技术还是振型的正交性设计,即两个主轴方向的地震能量不互相传递(极少),希望能搞到这方面的资料.



结构有风险,设计须谨慎
Xiao Ying






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帖子 319
2009-12-16 14:29    顶部
配置纵横向加劲肋的受压板材的局部稳定性计算(二)

在桥梁工程中经常要用到大截面的钢构件,这些截面由4块经纵横加劲肋增强后的钢板组合而成。这4块板被称为补刚板,意思是刚度经过补强(增强)的板。补刚板上纵横加劲肋在日本被称为补刚材,意思是用来对刚度进行补强的材料。补刚板的板厚一般较小,受焊接,初期平整度等因素的影响比较大,并且补刚板的两端的支持条件并不是十分的刚。所以把补刚板作为两端支持板来设计并不妥当。因此对补刚板的设计作出规定。当补刚板具有良好的防坐屈(曲屈)性能时,即(坐屈系数R<0.5)范围内,材料的强度决定承载力。当R>0.5以后,由局部稳定性决定承载力。坐屈系数可以这样理解,R=1表示在材料达到降伏(即屈服)时正好达到稳定性的临界状态。实际上由于材料的缺陷和结构并不是理想化,要想使材料的强度发挥出来,必须是R<1,按照一般工厂的加工水平,经实验,认为R<=0.5时可以把材料强度发挥出来。

高旭






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帖子 11
2009-12-25 16:11    QQ 顶部
号称世界上最高的桥,位于法国MILLAU
figures  
2,460 metres : Total length of the deck 7 Number of pillars  
77 metres : Shortest pillar  
240 metres : Highest pillar  
87 metres : Height of the pylons  
154 : Number of stays  
4.20 metres : Thickness of the deck  
32.05 metres : Width of the deck  
85,000 m3 : Total volume of concrete  
36,000 tons : Weight of the metal structure
dwx73820 修改于2009-12-26 14:53
Xiao Ying






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2009-12-28 08:45    顶部
配置纵横向加劲肋的受压板材的局部稳定性计算(三)

经补刚材(加劲肋)补刚过的补刚板,构件的局部失稳问题得以解决。对加劲肋的二次惯性矩和截面积的要求如下:

 


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