中华钢结构论坛                                             

 
新修订规范JTG D60-2004、JTG D62-2004学习和讨论
cfg






积分 4
帖子 7
2004-12-24 10:52    顶部


应力验算一般指混凝土的压应力和钢筋的拉应力,抗裂验算是混凝土的拉应力,规范说的很清楚啊。
flying2001






积分 8
帖子 8
2004-12-25 20:17    顶部


《公路桥涵设计通用规范》(JTG D60-2004)和《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTG D62-2004).我只看了后者.真的很好//很多地方都已经明确规定.不象以前含糊其词.不知道.有没有下在的地方.单位的规范总不能拿回家看啊!自己买也太贵!
SaintBLUE






积分 34
帖子 45
2004-12-27 11:46    QQ 顶部


补充一个问题,新规范关于车道荷载的规定与原来的车队基本上是等同的(尤其是桥长比较长的桥);
可以验算原规范汽车-超20车队中,次车总重除车队总长得到的平均值就是新规范车道荷载的qk,而pk基本上是模拟重车。
不同的地方在于,新规范的荷载是加载在同号影响线上的,而原规范不是,使得新规范的荷载效应更大,但与原规范相比,荷载组合的系数又有了一定的调整。
rank






积分 207
帖子 154
2004-12-29 09:58    顶部


问问一个关于新规范的问题,新规范中提到箱梁的有效宽度问题。规范的说明中说了,箱梁有效宽度用于两种极限状态,也就是由于剪力滞的影响造成了有效宽度问题。我的问题是,当按承载力极限状态进行强度计算时,算出的钢筋是有效宽度内的所需钢筋。如果用正常使用状态进行裂缝计算时,所计算的受拉钢筋是有效宽度内还是全截面宽度内呢?(虽然规范中P61说明bf和hf没说是有效宽度),另外,发现按新规范,好象裂缝计算比强度计算所需钢筋多好多,有可能新规范提高了耐久性的要求吧。本人鄙见,高手指点。
rank






积分 207
帖子 154
2004-12-29 21:57    顶部


刚刚看了规范中确实有关于有效宽度中的规定,见规范第9.3.7条。但还是有疑问,为什么在裂缝检验中没有有效宽度的规定,本人觉得,对于T型梁和I型梁及箱梁,裂缝检验中的bf和hf用有效宽度合理些
shuibeian






积分 27
帖子 48
2005-1-2 21:46    顶部


问一个问题,老规范 公路钢筋混凝土与预应力混凝土桥涵设计规范 的4。1。2条里有三种组合,
第一个组合是基本组合,即自重+汽车+人群;新规范也有;
第二个组合是挂车组合,即自重+挂车;新规范取消了;
第三个组合是综合组合,即自重+汽车+人群+(温度,收缩徐变,基础变位中的一种或者几种);这一组合在新规范中似乎没有体现,请问是不是也取消了?
shuibeian






积分 27
帖子 48
2005-1-2 22:47    顶部


      问题二:老规范中,温度,收缩徐变,基础变位中的一种或者几种在参与组合时,其组合系数都是1.3;而在新规范中,温度属于可变载荷的一种,而收缩徐变,基础变位则作为永久载荷中的两种,它们的组合系数自然也不同,而且系数的确定似乎也比较复杂,这是否会造成计算结果的较大的差异?
  
      问题三:老规范中,我一直理解的是: 正常承载能力状态下的组合结果,其作用只是进行一些简单的校核,是由以下式子计算得来(以老规范4.1.2条里的最后一个式子为例):Sg+Sq1'+Sq2
      而承载能力极限状态下的组合计算结果是各个截面的设计控制内力,也就是后面进行各个截面配筋计算的依据;是由以下式子计算得来(为便于比较,同样以老规范4.1.2条里的最后一个式子为例):1.1Sg+1.3Sq1'+1.3Sq2
      不知道我的这种理解是否正确?
  
      还有一种说法,对钢筋混凝土桥梁,主要以承载能力极限状态法进行设计,正常(使用)承载能力状态法只起简单的校核作用;而对预应力混凝土桥梁,主要以正常(使用)承载能力状态法进行设计,承载能力极限状态法只起简单的校核作用;这是一位前辈的说法。不知道是不是这样?或者是正确的,但是我确不知道如何理解?能否请哪位大侠指点一下?
  
      问题四:是否一般而言,以正常(使用)承载能力状态法进行设计比以承载能力极限状态法进行设计,对桥梁结构本身的强度要求更加高一些?我是从新桥规出发这样理解的,不知道对不对?因为新桥规中以正常(使用)承载能力状态法进行设计,似乎只是使(允许)桥梁到达一个疲劳破坏的应力极限;而以承载能力极限状态法进行设计,则是使(允许)桥梁到达一个承载能力破坏的应力极限;一般理解,前一个应力极限的数值似乎会小于后一个应力极限的数值,所以我理解前者对桥梁的强度要求比后者高?不知道对不对?还请高手指点为是。
  
      以上问题,尽管可能比较浅薄,但还请各位不吝赐教,谢谢!
shuibeian






积分 27
帖子 48
2005-1-3 10:55    顶部


不好意思,又想到一个问题:老桥规中4。1。2条中规定:如果汽车活载效应达到百分之几十,就要调整组合系数(比如增大百分之几 等等),这个增大是否是同一个组合计算式中所有的组合系数都同时增大一个百分之几,还是只是其中的几项增大百分之几?这个调整组合系数的规定在新公路桥规中是否还存在?是否依然有效?
请各位高手指点,谢谢!
rqma






积分 1325
帖子 793
2005-1-4 15:06    QQ 顶部


楼上的老兄注意了,如果你看了建筑结构方面的荷载规范和混凝土设计规范之后,你就可以更加明白了:现在桥梁方面的规范和建筑方面的规范越来越相似了(其实也应该统一的,都是结构嘛)。
规范上已经明确说了,所有可以组合的情况都要组合一遍,从中找出最不利了的情况来进行计算。
shuibeian






积分 27
帖子 48
2005-1-4 22:25    顶部


楼上的老兄注意了,如果你看了建筑结构方面的荷载规范和混凝土设计规范之后,你就可以更加明白了:现在桥梁方面的规范和建筑方面的规范越来越相似了(其实也应该统一的,都是结构嘛)。  
规范上已经明确说了,所有可以组合的情况都要组合一遍,从中找出最不利了的情况来进行计算。  
  
感谢楼上老兄的热心回答,但是能否请说得更明白一些?
“所有可以组合的情况都要组合一遍,从中找出最不利了的情况来进行计算。”  这句话太过笼统了,这个原则好像是大白话。 对于桥梁总有一些特殊之处吧?
还是请老兄能否解释得更清楚一点?先谢了!
rqma






积分 1325
帖子 793
2005-1-14 14:08    QQ 顶部


请教:规范中的车道荷载为10.5KN/M的含义是否是,在一个车道内有10.5KN/M的荷载,即如果车道为3.75米,则均布荷载为10.5/3.75=2.8KN/M2,如果车道为3.5米,则均布荷载为10.5/3.5=3KN/M2呢?
请各位指教!
strangerdx






积分 50
帖子 67
2005-1-14 16:22    QQ 顶部


《公路工程技术标准》(送审稿)中:
"6.0.3条:
 3 桥梁设计时,应根据本标准第6.0.4条确定的设计车道数布置车道荷载。每条设计车道上均应布置车道荷载:
  
纵向:均布荷载标准值 沿桥梁纵向可任意截取,并满布于使结构产生最不利荷载效应的同号影响线上;集中荷载标准值 则作用于相应影响线中一个影响线峰值处。
  
横向:均布荷载和集中荷载都均匀分布在设计车道3.5m宽度内。"
  
若一个车道宽度大于3.5m,是不是只在横向上最不利的3.5m范围内布载?
若一个车道宽度小于3.5m,是不是需要向外延伸至3.5m布载?
strangerdx






积分 50
帖子 67
2005-1-14 16:35    QQ 顶部


在进行弯桥整体计算时采用车道荷载,qk满布于使结构产生最不利效应的同号影响线上,致使外弧侧荷载大于内弧侧荷载,能不能忽略这种影响?
枫桥






积分 1
帖子 1
2005-1-23 10:44    顶部


新规范中将汽车冲击系数以跨径为主要因素的计算方法,改为以结构基频为主要影响因素的计算方法。但是变截面连续梁的基频如何计算 ,有无推导公式?
ajincn






积分 48
帖子 63
2005-1-25 20:36    顶部


shuibeian wrote:
不好意思,又想到一个问题:老桥规中4。1。2条中规定:如果汽车活载效应达到百分之几十,就要调整组合系数(比如增大百分之几 等等),这个增大是否是同一个组合计算式中所有的组合系数都同时增大一个百分之几,还是只是其中的几项增大百分之几?这个调整组合系数的规定在新公路桥规中是否还存在?是否依然有效?
请各位高手指点,谢谢!

小弟愚见:新桥规中的提高系数用结构重要性系数来体现(1.1   1.0  0.9)
伪君子狼






积分 625
帖子 406
2005-1-26 08:52    QQ 顶部


shuibeian 兄:  对您的问题,我有以下理解,不对之处望指正.
      问题二:在老规范收缩徐变,基础变位  也是  作为永久载荷.这个性质新老规范是一致的.
      问题三 ,四: 承载力状态和正常使用状态,没有可比性,(不是谁一定比谁强)
      1)达到极限的标准不同,破坏机理,原理不同---承载能力是以塑性理论为基础; 正常使用状态是以弹性及弹塑性理论为基础.
      2)公式不同,验算限制不同.由于正常使用状态的公式算出的--配筋--往往大于 承载力状态的--配筋--,给人造成误会.  承载力状态够的,正常使用状态不一定够.反之一样(主要还是机理不同,不具有可比性).  
      最后套用一句话: 两手都要硬!
  
rqma兄:  
       你的算法,我的理解是,车道荷载本意是 线荷载 .你现在是换算成面荷载.当然对单杆系的纵向计算,结果是一样的.没有必要再划成面荷载. 如果是横向计算,规范也不是很明确,我认为算不同项目,应采用不同方式.如果算箱梁横向框架---采用车辆荷载.算横隔梁,盖梁时---采用1/2的车道荷载(横向2个轮子)横向布置同车辆荷载布置.
        个人理解.
   
  



天无绝人之路
lixinmao001






积分 41
帖子 52
2005-1-27 14:01    顶部


狼兄:
    非常感谢你的热心回答,确实让我收益良多。
  
    问题二:在老规范收缩徐变,基础变位 也是 作为永久载荷.这个性质新老规范是一致的.  
      问题三 ,四: 承载力状态和正常使用状态,没有可比性,(不是谁一定比谁强)  
      1)达到极限的标准不同,破坏机理,原理不同---承载能力是以塑性理论为基础; 正常使用状态是以弹性及弹塑性理论为基础.  
      2)公式不同,验算限制不同.由于正常使用状态的公式算出的--配筋--往往大于 承载力状态的--配筋--,给人造成误会. 承载力状态够的,正常使用状态不一定够.反之一样(主要还是机理不同,不具有可比性).  
      最后套用一句话: 两手都要硬!  
  
但是还有几点不太明白,想继续向狼兄请教:
关于问题二:收缩徐变,基础变位在新老规范中定性没有变,都是永久载荷。但是系数变化了,老规范是1.3,新规范是1.0。似乎相差太远,令人对规范产生疑惑。
  
关于问题三 ,四:  
1)达到极限的标准不同,破坏机理,原理不同---承载能力是以塑性理论为基础; 正常使用状态是以弹性及弹塑性理论为基础.  
能否请狼兄对这句话简要解释一下。实在是菜鸟啊。惭愧。
szzjd888






积分 13
帖子 16
2005-1-27 18:44    顶部


那荷载横向分向系数就彻底个忘掉吧!
在我看来横向分向系数本身就是多余!
新规范只有车辆荷载时才有.车轮布置!
而车道荷载部中无车轮布置,
伪君子狼






积分 625
帖子 406
2005-1-27 19:43    QQ 顶部


   承载能力是以塑性理论为基础,一般是计算强度.在计算结构抗力是时,比如受弯构件,假定砼应力和钢筋应力同时达到极值.受压区砼取同一个极限应力值(不是线性),高度就是我们常说的受压区高度X.  
   正常使用状态是以弹性及弹塑性理论为基础. 一般验算应力,变形,裂缝等.比如计算应力是多是按弹性理论计算(不开裂构件),此时砼应力是线性的.
   就是说承载能力强度验算时,先假定受压区砼达到应力极限,钢筋达到极限来算结构抗力.正常使用状态验算时,是根据实际荷载计算其产生的应力.  2个状态分别并行控制.不是孰多孰少.
  
楼上:忘掉横向分布系数何故? 没有车轮?那么什么结构都要整体分析?横向分布系数,是空间结构转化到平面杆系(比如单杆系)结构的一个纽带.荷载形式变了,车还是那些车.横向分布系数自身的概念并不是非车轮莫数.只过计算时根据车轮有关而已.何况新规范以说明在计算上仍用原来方法.



天无绝人之路
jfwu_79






积分 79
帖子 56
2005-2-24 16:56    顶部


新规范中采用均部荷载和集中力,仅仅是方便计算(相对与原来的布载),与其它规范向衔接。置于横向分布系数,我觉得按原规范计算应该是可以的,理由如下:
1.汽车仍然是以轴重加载在路面结构上的;
2、车辆横向布置问题,应该与原来一致,汽车应该没改变横向布置距离(因为车道的宽度没变,汽车设计的宽度,轴距也没变)。
3.置于荷载,反映到某片梁上就是mxF,现在就是计算F的形式改变了而已(相对于以前简单一点)。
supermin






积分 38
帖子 63
2005-4-1 17:21    QQ 顶部


建议版主把该话题放在首页!
briking3309






积分 11
帖子 27
2005-4-17 01:56    顶部


鲍卫刚和张树仁的PowerPoint可从ftp://bridgecad.vicp.net/pub/桥梁新规范/ 下载  
  下不来 菜鸟  请各位大侠上穿一下 谢谢

******
请到 桥梁新规范JTGD60-2004 JTGD62-2004南京培训班讲稿   
本版公用信箱 里下载。
DAMAO9






积分 227
帖子 139
2005-6-27 23:13    QQ 顶部


最近用新规范,越用越想打鲍卫刚!完了!
anflying






积分 39
帖子 25
2005-6-28 13:47    顶部


伪君子狼 wrote:
                2)对于墩台盖梁计算,新规范非常详细,提出了线刚度比来控制盖梁计算是按: 刚构,还是简支梁(连续梁),  有提出了跨高比来控制验算公式:按一般构件,还是深弯构件. 我的问题是,大家现在在搞设计时,具体时怎么考虑的?比较现在的多数软件没有考虑到新规范的算法.我现在是仍按老规范,用桥梁通计算.

盖梁计算是按: 刚构,还是简支梁(连续梁),  是指根据判别盖梁的支撑类型,而跨高比来控制验算公式是判别构件类型。
请指教。
pilot_zt






积分 9
帖子 9
2005-7-6 23:00    QQ 顶部


新规范不错,与结构专业的越来越近了,钢筋标注已经是mm了,新增了不少内容,比如安全等级,我现在就在参考新规范设计
azulgrana






积分 8
帖子 18
2005-7-13 15:55    顶部


D62-2004    Page 97  9.3.3中规定箱形截面梁顶、底板的中部厚度
不应小于板净跨径的1/30,且不应小于200mm
其中箱形截面指的是大箱截面(问过老鲍了)
我觉得:大箱和小箱的分界是什么,规范中没有说
azulgrana






积分 8
帖子 18
2005-7-13 15:57    顶部


D62-2004    Page 97  9.3.3中规定箱形截面梁顶、底板的中部厚度
不应小于板净跨径的1/30,且不应小于200mm
其中箱形截面指的是大箱截面(问过老鲍了)
我觉得:大箱和小箱的分界是什么,规范中没有说
这一条太易误导人了
azulgrana






积分 8
帖子 18
2005-7-13 16:24    顶部


现在编规范可不像20年前了
(老鲍对底下几个刚来的学生说:“xxx,你xx时候交.")
纯属开玩笑,大家不要当真啊
编出来,有文字错误,大家可以理解原谅
但是如果有经不起推敲的就不大好了
毕竟那是我们的圣经啊
sunnus






积分 472
帖子 209
2005-7-17 18:18    顶部


新书:《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTG D62-2004)条文应用算例
  
袁伦一  鲍卫刚  编著
  
      本书是《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTG D62-2004)条文应用算例。在设计中较为常用的需要进行计算的条文,本书均作了算例。本书可供公路桥涵设计工作人员在设计公路桥涵时参考。
  
      《公路桥涵设计通用规范》关于作用效应组合及各项系数应用简介
      第4章  桥梁计算的一般规定
      第5章  持久状况承载能力极限状态计算
      第6章  持久状况正常使用极限状态计算
      第7章  持久状况和短暂状况构件的应力计算
      第8章  构件计算的规定
      第9章  构造规定



wudi1385






积分 17
帖子 17
2005-7-17 23:36    顶部


请问楼上的仁兄,你推荐的新书哪里能买到啊,我渴望能买到一本,多谢!能邮寄吗?我的QQ38139197,电话:13920973711
 


上海市通信管理局
沪ICP备020910
联系我们 版权声明 发帖规则 论坛制度 关于我们
版权所有.中华钢结构论坛.永久保留所有权利

[Processing Time] User:0.28, System:0.03, Children of user:0, Children of system:0